铁路运营管理部门大型的综合计算机应用系统，是铁路信息化的最主要组成部分。包括：运输管理信息系统、机务管理信息系统、车辆管理信息系统、工务管理信息系统、电务管理信息系统、计划管理信息系统、财务管理信息系统、运输成本管理系统、统计管理信息系统、物资管理信息系统、工业管理信息系统、基建管理信息系统等。这些信息系统以运输管理信息系统为核心，建立在铁路共用数据网上。在软件上各自形成全路信息系统，在数据采集上和数据库的建立上要求实现信息共享，避免重复采集和存贮。在硬件设置上，原则上都设在部、局、分局电子计算机中心，尽可能实现硬件共同使用、统一维护、统一管理。

  组织铁路行车，实现运输生产的技术和业务。西方国家称为铁路行车管理，日本则称为铁路运转管理，是铁路运营的主要内容。
定义
  铁路运输是一种成列轨道运输方式，它使用带有动力的机车牵引客货车辆组成列车，按照规定的信号和通信联络，在铺有轨道的线路上运行，用以载运旅客和货物，实现人和物的位移。通常将机车、列车和车列在线路区间内或车站线上的运行或者移动成为铁路行车。而铁路行车组织则是综合运用铁路运输技术设备和统筹协调铁路运输有关的专业部门，安全、准确、迅速、经济地实现铁路行车的工作。
发展简史
  铁路问世以来的170多年间，持续不断的技术创新和组织革命，使得各国铁路行车组织面貌经历了巨大深刻的变化。
早期铁路运输设备简陋，规模有限，行车速度低，列车重量小，数量少行车组织建立在人工作业和个人经验的基础上，依靠手扳道岔，电报闭塞来组织行车。
  20世纪上半叶，随着铁路运输技术的大发展，各种新型机车车辆、专用车辆、重型钢轨、色灯信号、自动闭塞、电气集中、专门大型车站和枢纽等，主要作业实现了机械化，列车速度、重量和密度不断提高，企业管理跨度也不断扩大。
为适应这一变化，在不断总结、提高个人经验和判断的基础上，逐步走向系统化、标准化和科学化。完善了行车组织方式、方法、方案、制度、措施，形成了包括车站作业、列车编组、列车运行、线路通过能力、机车车辆运用、日常运输组织、调度管理等比较严谨和完整的体系。
  20世纪下半叶，计算机在铁路运输中的大量应用，大大改变了铁路行车组织的面貌。随着铁路向高速度、大重量、大密度的趋向发展，借助计算机开发了驼峰调车溜放作业、编组站信息管理、编组站作业控制、货车实时追踪、行车指挥、列车运行、运营管理等自动化系统。使得铁路行车组织迈入了现代化管理的轨道。

  驼背运输是联合运输（或称多式联）系统5种方式之一。公路与铁路联运系统(Truck-Rail)，或称驼背运输(Piggy Back，英文原意为小孩骑在大人肩上)。例如TOFC(Trailer-on-Flat-Car),平车载运拖车就是由卡车或公路货运与铁路所提供的这类运输服务方式。驼背运输主要运用与集装箱或汽车运输，在北美（美国、加拿大运用较多）。驼背运输组织方式加速了车辆周转，扩大了货物单元，节约了装卸或换载作业时间，提高了作业效率，实现了门到门的运输。
案例
  多伦多Elder钢铁高速公路铁路集装箱驼背运输货场位于多伦多北部，距多伦多40km，距编组站55km。CP铁路公司利用20世纪70年代驼背运输的支架车资源，在这个货场专门办理驼背运输的铁路集装箱。车站为横列式布置，有1条到发线、2条装卸线，长度均为1000m，装卸能力为13万TEU，均为53 ft支架车集装箱。每天开行6列集装箱专列，集装箱专列一般不进入编组站。支架车集装箱到所有用户是由汽车运输。
参考
  公路与空运联运系统(Truck-Air):此种联运是由公路卡车直接驶进机舱,飞机卸货时再行驶离,可将货物直接输送到目的地,亦称为鸟背运输(Birdy Back)。
  公路与水运联运系统(Truck-Water):或称船背运输(Fishy Back),此种系统大部分适用与货运,即船上无装卸货物之设备,而将货柜装载于特设之卡车拖车上,经岸上所架之跳板驶进船舱后,货柜与拖车同留於舱内,到达目的地卸货时货柜连同原拖车一起驶出,是为驶进驶出(Roll on /Roll off)之联运方式。

  美国柏林顿北方圣太菲铁路（BNSF）是全球最大的铁路运营公司之一，拥有51500公里的运营里程，铁路职工约4万人，拥有机车5735台，货车8.74万辆。2005年运输收入达到130亿美元，比2004年增加19％。铁路运输网络遍布美国28个州和加拿大2个省。BNSF每年运送超过500万个集装箱和拖车，被公认为世界最大的铁路多式联运承运公司。下图展示了该公司的多式联运模式：

  音乐中的节拍是指音符强弱变化的间隔和节奏，铁路客运的节拍运行是指在各个大城市之间定时出发、定时到达，严格按照固定的时间间隔（一般小于2h）运行的铁路客运列车。能达到节拍运输这一层次，旅客乘坐铁路车辆和其他公共运输系统以及各个系统（铁路、地铁、公共汽车等）之间的换乘非常便捷。
  节拍运行图则是按照节拍运输的要求,编制的铁路运行图，在运行图的编制过程中还要通盘考虑铁路、地铁、城市轨道交通和公共汽车的换乘。
  节拍运输主要运行于欧洲、日本等公共交通和铁路客运都非常发达的国家，现在已经比较普遍。这种客运模式也是我国铁路客运今后发展的方向。
  节拍运行最早出现在德国。ICE旅客列车是运行于各个大城市之间的旅客快车，这种列车的速度一般为200km/h。ICE列车自1971年开始，严格地以1h间隔运行，每天早6：00发第一班列车，晚上零点最末一般列车达到，每条线路上每日同方向约开行15列。在IC路网的枢纽站，旅客可以从一条线路的列车换乘到另一条线路的列车，相应线路可供转乘的IC列车，按照运行图在同一时间停靠在同一站台上。当然这种行车方式，需要整个路网有极高的可靠性和列车正点率。德国联邦设计院通过了对一般铁路法（AEG）的补充修改，明确规定节拍式短途客运列车的安排优先于其它列车。
  瑞士铁路Bahn2000的计划中规定，全国路网实行统一定点到达、定点出发的节拍运输，列车间隔2min,运行速度200km/h，所以必须采用ETCS来实现。瑞士铁路的ICN列车为7辆基本编组，一般是由2个车列连挂以小时间隔按节拍运行图往返运行。列车设计最高运行速度200km/h，牵引功率5200kW，列车长188.8m，自重395t。每一辆车共设457个座席，其中头等车131席，二等车326席。
  瑞士苏黎世现有人口近130万，上班族有72.5万人。在过去的15年，该州有关部门不断改善辖区内的公共短途客运，取得了明显效果。苏黎世交通联盟（ZVV）是该州公共短途客运的管理企业（控股公司），盟内有39个交通企业和186个乡镇搞公共短途客运。ZVV在辖区内实行统一的单一票价，乘客只要购一张车票，铁路、有轨电车、公共汽车、邮政汽车、船舶和缆车均可乘坐。由于提供"门对门"服务，缩短了旅行时间，又因换乘方便，旅客乘坐公共交通工具安全可靠。另外，车站均实现无障碍化。
  由于长途客运每半小时到发车一次，故所有地方铁路和S-Bahn在苏黎世总站也是每半小时到发车一次，从而与长途客运衔接。这种半小时节拍式发车，每天从早到晚均如此，包括周末。苏黎世大区短途客运的利用率为：通勤和通学占45%，购物占10%，休闲占34%。过去15年S-Bahn乘客数量翻番，可以看出苏黎世短途客运取得了很好的成绩。

  托盘是集装箱货物的一种集装器具。以托盘为载体，将一定质量和体积的成件包装货物按照标准码放其上，然后施以捆扎技术，使货物与托盘形成一个集装箱货件，用叉车装车，运输到站后再用叉车卸车，从而使成件包装的货物实现集装箱化。其基本组织形式有两种：一是在铁路发站仓库内码盘，装运至铁路到站仓库内拆盘或者带盘存贮，后一种形式叫门到门运输，是托盘运输的最高形式，也是最佳形式。
  托盘运输的优点：1.使装卸、搬运和堆垛等作业机械化，提高作业效率，加速周转过程；2提高货车载重率和容积的利用率3减轻劳动强度。4仓库管理顺畅。5简化货物交接和核对作业手续，提高货运工作效率。
  发展简况
  托盘使欧洲工业革命期间，利用一种托架装载原料、半成品和成品，在利用平板搬运车搬运物品的形式演变而来的。托盘与叉车配合作业是本世纪初产生的。后来叉车改进为充气轮胎，幷提高了提升高度，从而也提高了装卸、搬运和多层码垛等作业的性能，在欧美各国得到了广泛的应用。
  20世纪40年代美国出现了钢材、罐头和耐火砖等产品的托盘联运。第一次世界大战中，托盘在军用物资运输中发挥了重要的作用，使外形不整齐，尺寸不规格，性质不相同的军用物资经过托盘码放，在形状、重量等方面都得到统一和定型化，作业速度加快。从此，托盘运输在西欧和北美等多家得到了进一步的发展。

  日本JR北海道客运公司成立18年来，近1/3的运营线路日平均运送旅客不足500人，利用率相当低。尝试过各种改进措施，但效果不佳。为此开始考虑开发公铁两用车（DMV：dual mode vehicle；双模式车辆或公铁两用车），主要目的：①.有效利用微型面包车，开发出小型、轻量化的运输工具，降低初期成本和维修成本。②.继续利用铁路等地面已有的基础设施，通过减少设备及GPS全球定位系统的利用等，降低成本。③.面向高龄化的社会，推进无障碍化运输，使得在公路上也能行车，提高旅客乘车的方便性，搞活当地运输业。